发布于：2016/12/5 0:00:00 | 462 次阅读
似乎一周之内，新能源动力电池的政策新风集中刮起。11月22日工信部网站公布了《汽车动力电池行业规范条件（2017年）》（以下简称《规范条件》）征求意见，规定“锂离子动力电池单体企业年产能力不低于80亿瓦时”，飙升40倍的产能要求快速引爆行业。
2017版《规范条件》征求意见稿此次提出的要求是：锂离子动力电池单体企业年产能力不低于80亿瓦时，金属氢化物镍动力电池单体企业年产能力不低于1亿瓦时，超级电容器单体企业年产能力不低于1千万瓦时。系统企业年产能力不低于80000套或40亿瓦时。生产多种类型的动力电池单体企业、系统企业，其年产能力需分别满足上述要求。
而上一版的《规范条件》要求是：锂离子动力蓄电池单体企业年产能力不得低于2亿瓦时，金属氢化物镍动力蓄电池单体企业年产能力不得低于1千万瓦时，超级电容器单体企业年产能力不得低于5百万瓦时。系统企业年产能力不得低于10000套或2亿瓦时。
对比之下不难发现，这次《规范条件》征求意见稿对于生产能力的要求有了成倍、乃至十数倍的增加，此举的目的主要还是想要改变锂离子动力电池企业多而缺乏规模效应的市场环境，这必将引发下一轮动力电池企业的整合浪潮。
几乎与此同时，另一条来自某动力电池政策制定的消息在广泛传播，“动力电池目录作为行业规范条件，经过讨论认为不应与新能源汽车推广目录挂钩，电池只要满足《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定（修订征求意见稿）》的相关技术标准，就可以获得补贴。”不过截止记者发稿时为止，并未有官方机构进行回应。
12月1日，工信部发布《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》（征求意见稿）公开征求意见》，再次提高动力电池准入门槛。多项政策意向的集中放出，让动力电池行业迷雾重生，是峰回路转？还是门槛高企？飙升40倍的产能要求被认为秒杀了几乎所有的动力电池企业，但三元电池的“解禁”已经迎来业界“大门重开”的欢呼。
而解除挂钩的预测，则让政策态度更加扑朔迷离。如果挂钩，80亿产能的门槛会将大部分电池企业挡在补贴大门之外；如果不挂钩，设定如此高的产能门槛有什么意义呢？因为《汽车动力电池行业规范条件（2017年）》（以下简称《规范条件》）是非强制，对于动力电池的使用和推广并不具备约束力。
政策迷雾
“大家的理解有问题”，科技部863计划电动车动力电池重大专项检测中心主任王子冬开门见山的否定了关于业界对于三元电池“解禁”以及产能门槛飙升的理解。
今年1月底，工信部宣布由于存在安全风险，暂停三元锂电池客车列入新能源汽车推广应用推荐车型目录。11月底，三元锂电池准入大门重新打开。在有160家新能源车企参加的《关于进一步做好新能源汽车推广应用安全监管工作的通知》（建成《通知》）宣贯会传出消息，只要提交证明满足《电动客车安全技术条件》的第三方检测报告，使用三元锂电池的客车就可重回产品目录。“没有解禁，而是换了用更高的要求来限制。”王子东强调，更应该关注的是《电动客车安全技术条件》的发布，该新规对可充电储能系统有“蓄电池单元热失控试验”和“可充电储能系统热失控扩展试验”等测试的要求，这些是在今年1-4月对电动客车安全风险评估基础上制定的新标准，也将全面提升三元锂电池客车的技术准入门槛。
中国化学与物理电源行业协会秘书长刘彦龙在11月中旬参加中国电池市场年会时公布的数据显示，2015年，跟整车配套的动力电池共有166.8亿瓦时，今年上半年总的配套量也仅有66.7亿瓦时。预计至2016年底，全国动力电池规划产能将达到600亿瓦时，但产能利用率仅能达到50%，质疑者认为大量产能已经空放。
对于80亿瓦时的门槛，有人算了一笔帐：对于一个乘用车企业来说，10万辆汽车的生产规模是一个经济批量的起点，电池组按照30-40kWh（千瓦时）的总能量计算，就会需要30-40亿瓦时/年的电池供应量，相当于1.3-1.8万辆电动大客车电池需求。“国家希望到2020年我国能够达到200万辆电动车的销售。计算一下就可以得出一个中大规模电池企业的生产规模。”
闻风而动的三元蓝海
无论政策用意如何，三元锂电池已经快速显示了从蓝海到红海的强势增长风头。据统计，仅11月就有9家企业投资扩产动力电池项目，包括国轩高科、立信江苏、尤夫股份、骆驼股份等在内的多家企业的扩产对象都是三元锂电池，其中，今年6月刚成立的力信（江苏）起步年产就高达40亿瓦时。而根据国内电池企业的扩产规划，2017年动力电池行业规划产能将达到900亿瓦时。
公开数据显示，2015年，磷酸铁锂电池占新能源车动力电池总配套量中，磷酸铁锂电池占比69%，三元电池占27%，其他的一些体系占了4%左右。曹文鹏认为，从技术先进性而言，三元电池是未来发展的方向，尤其在客车和专用车上，随着三元电池安全技术新标准的提出，受政策压制的需求将在短期内快速释放。
“政策有意在磷酸铁锂电池的技术基础上，推动企业向三元电池的技术方向进行开发。最明显的信号就是比亚迪和宁德时代都在开发三元锂电池了，他们目前的主要产品都是磷酸铁锂电池。”对于2018年三元电池产量占比将会反超铁系，有望达到36.5GWh的预测，曹文鹏表示，“可能性很大，铁锂电池已经达到了”。
而对于包括三元电池在内的动力电池可能面临的另一个变量——动力电池目录名单与新能源目录以及补贴的挂钩关系，目前仍存在变数。“补贴政策目前不与电池名单挂钩，不等于将来不挂钩，也不等于其他政策不会与其挂钩。”华霆（常州）动力技术有限公司CEO周鹏称。
这种风险评估正在加快动力电池企业的洗牌，25日，韩国第三大企业集团鲜京集团旗下公司SK Innovation（以下简称SKI）宣布在华暂停在在中国和其合资伙伴建设新能源汽车电池厂的计划。
韩国SKI表示，这是考虑到中国的2017年《汽车动力电池行业规范条件》（征求意见稿）时而做出的决定。
在这所提到的2017年《汽车动力电池行业规范条件》（征求意见稿），就是前不久即11月22日，工信部在官网公布的《汽车动力电池行业规范条件》（2017年）征求意见稿。
按照《意见稿》的对汽车的基本要求一项中，明确要求锂离子动力电池单体企业年产能力不低于80亿瓦时，金属氢化物镍动力电池单体企业年产能力不低于1亿瓦时，超级电容器单体企业年产能力不低于1千万瓦时。系统企业年产能力不低于80000套或40亿瓦时。生产多种类型的动力电池单体企业、系统企业，其年产能力需分别满足上述要求。在熬过了三元电池禁令后，韩系电池企业再遇产能门槛，业内观点认为，动力电池领域的风暴远未结束。
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