发布于：2017/10/11 10:44:16 | 385 次阅读
目前中国拥有超过140个电池生产商，它们都拼命埋头于扩容增产，以便在未来20年价值2400亿美元的这个行业里抢得先机，分掉一杯羹。就像以往汽车行业带来的繁荣一样，电动汽车和电池也将在中国崛起成为一个大型行业，并且可能主宰电池产业。
即便是那些自认对电动汽车行业颇有了解的人物，估计也只能掰着手指头数出几个耳熟能详的动力电池供应商。他们会很快想到日本松下、韩国三星、LG化学、特斯拉……或许还有中国的电动汽车制造商比亚迪。
但如果给他们列一份动力电池的清单，很多人也许会大吃一惊：目前中国拥有超过140个电池生产商，它们都拼命埋头于扩容增产，以便在未来20年价值2400亿美元的这个行业里抢得先机，分掉一杯羹。就像以往汽车行业带来的繁荣一样，电动汽车和电池也将在中国崛起成为一个大型行业，并且可能主宰电池产业。
一个价值2400亿美元的行业
华尔街研究及证券公司Bernstein汽车分析师预计，电动汽车在未来20年将占据汽车采购量的40%。目前，汽车每年的生产销售量约为1亿辆，这意味着电动汽车每年的销售约为4000万辆。
假设电池价格与一般内燃机的6000美元成本相当，那么电池行业未来就有可能达到2400亿美元。中国在整治空气污染等方面不遗余力，因而电动汽车和电池领域的酝酿布局显然也会处于地位。
为满足预期需求，电池生产能力需要大幅“扩容扩能”，这也是当下中国电池制造商们如此积极扩张的原因。特斯拉和松下2014年宣布要建造超级电池工厂后，正式发起了电池制造的“军备竞赛”。
战略中心转移 中国增速最快将占比70%
电池技术发轫于日本，在韩国得到进一步发展，现在他的重心开始向中国大力转移。中国的电池生产在生产中的比例远远高于日本，到2020年中国的市场份额将会上升到70％以上。
中国电动汽车市场快速增长，以及中国汽车装配企业偏好使用本土产品的趋势，为中国电池生产的持续发展提供了很大的潜能。据罗兰·贝格的电动车辆指数2017年第二季度报告显示，中国国产锂离子电池在中国品牌电动车当中的使用率已经超过90%。
看到这么多企业要进入这个圈子，政府开始考虑制定电池制造商生产能力的政策，以此作为进一步巩固其作为地位的一种方式，提出希望中国制造商每年的产量至少要达到3至5兆瓦时。
2016年底发布了准则草案，规定电池制造商需要至少8GWh的生产能力才能获得资助。作为市场的一个信号，政府准备缩小支持范围，只向年产能超过40 GWh的电池企业提供补贴帮扶。
虽然松下是的电动汽车电池供应商，中国企业却丝毫不甘落后奋力赶超。深圳比亚迪2016年生产近50万辆汽车和巴士，其中约10万辆是电动车或插电式混合动力车。与其垂直整合战略一致，比亚迪的电池能产能力也达到了20GWh，是中国的电池制造商。
2008年，“股神”巴菲特旗下子公司伯克希尔·哈撒韦向比亚迪投资了2.3亿美元，并拿下其10%股权。目前，比亚迪在市场上的价值为169亿美元。
宁德新能源（CATL）是另一家的中国电池公司。CATL成立于2011年，总部设在福建省宁德，专注于生产锂离子电池和开发储能系统。它在青海、江苏、广东都有自己的电池制造基地，电池容量达到了7.7GWh，并计划到2020年电池生产能力达到50GWh。像比亚迪一样，宁德新能源也是政府希望打造的龙头企业。
中国市场的“大玩家”
中国电池企业正向以比亚迪、宁德时代、国轩高科等电池巨头为代表的垄断式发展，一些小众的电池产业逐渐走到发展边缘。
据统计数据显示，2016年动力电池企业销量排名中，前十排名中有七家企业来自中国，依次为比亚迪、宁德时代、沃特玛、国轩高科、力神、比克以及中航锂电。此外，万向A123和哈光学也排在11、12位。
力神在北京、青岛、苏州、武汉、宁波、深圳、绵阳设有生产基地，计划到2020年电池产能达到20GWh。万向是中国的私营企业之一，也是全国的汽车零部件供应商之一。1994年，万向在伊利诺伊州埃尔金建立了一家美国公司。此后，它在美国进行了二十多次收购，包括2013年破产的电池制造商A123和2014年收购的Fisker Automotive。
但是，在即将到来的这场电力革命中，每一个放入车辆的电池组，都需要“牺牲”一个内燃机。虽然电动汽车的增长将引起电池行业的巨大增长，但也将使发动机和发动机部件产能的大量投资过时。
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