发布于：2017/10/23 9:58:48 | 501 次阅读
日前，有消息称2018年补贴将提前退坡20%。电动汽车资源网对该消息进行核实，确认2018年新能源汽车补贴将不同程度退坡，不同车型退坡比例不同，退坡原因与动力电池技术进步、成本下降等因素有关。
一、现行2017版新能源汽车补贴政策回顾
2016年12月29日，财政部、科技部、工业和信息化部、发展改革委联合发布了《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（财建〔2016〕958号），即现行的2017版新能源汽车补贴政策。文件指出：“在保持2016-2020年补贴政策总体稳定的前提下，调整新能源汽车补贴标准。对，以动力电池为补贴，以电池的生产成本和技术进步水平为核算依据，设定能耗水平、车辆续驶里程、电池/整车重量比重、电池性能水平等补贴准入门槛，并综合考虑电池容量大小、能量密度水平、充电倍率、节油率等因素确定车辆补贴标准。进一步完善新能源货车和专用车补贴标准，按提供驱动动力的电池电量分档累退方式核定。同时，分别设置中央和地方补贴上限，其中地方财政补贴（地方各级财政补贴总和）不得超过中央财政单车补贴额的50%。除外，各类车型2019－2020年中央及地方补贴标准和上限，在现行标准基础上退坡20%。”
二、为何2018年新能源汽车补贴将提前退坡？
既然上述文件中已经提到2019-2020年退坡20%，为何2018年会提前退坡呢？电动汽车资源网注意到，958号文件中特别指出，“有关部委将根据新能源汽车技术进步、产业发展、推广应用规模等因素，不断调整完善。”以下分析新能源乘用车、新能源客车、新能源货车和专用车等不同车型退坡原因。
（1）新能源乘用车
由于技术进步加快，2017版补贴政策新能源乘用车现有技术要求对优势产品激励效果不足，主要体现在对高能量密度及低能耗方面。能量密度方面，根据相关统计，前7批推荐车型目录中，纯电动乘用车动力电池系统能量密度高于120Wh/kg的占41.9%，高于135Wh/kg的占9.8%；而在前6月产量中，高于120Wh/kg区间产量占比6%，高于135Wh/kg区间产量占比2.6%。高能量密度电池车型进目录数量占比高，而实际产量占比较小。能耗方面，2017版现行补贴政策仅规定门槛值，未区分能耗水平，各类技术水平车型获得补贴相同，不利于车辆能耗水平的提升。
此外，2017版现行补贴政策在乘用车方面还存在续驶里程补贴区间设置与产品多样化实际情况不符、各类车型补贴标准不协调等问题待完善。
（2）新能源客车
2017年新能源客车技术进步加快，2017版补贴政策中现有部分车型技术门槛已偏低，主要体现在单位载质量能量消耗量门槛（Ekg）偏低、非快充类纯电动客车电池系统能量密度要求偏低等方面。Ekg方面，前7批推荐目录中，Ekg平均值达到0.20Wh/km·kg；前6月产量中，63%产量的Ekg≤0.22Wh/km·kg。非快充类纯电动客车电池系统能量密度方面，前7批新能源汽车推荐目录中，68%车型已达到补贴标准；前6月产量中，46%产量已达到补贴标准。非快充类纯电动客车获得补贴的比例过大，不能体现扶优扶强的作用。
此外，目前客车主要采用磷酸铁锂电池，2018年其成本预计将降至1500-1600元/kWh。在2018年，非快充类客车按1800元/kWh补贴偏高。
（3）新能源货车和专用车
随着技术水平提高和产品成本下降，2017版新能源货车和专用车部分技术指标要求已较低，主要体现在电池系统能量密度门槛90Wh/kg要求较低、吨百公里电耗13kWh门槛要求较低、单位载质量能量消耗量门槛有一定提升空间。
此外，专用车大多采用三元电池，随着电池系统价格的降低，购车成本也随之降低，2018年如果继续按照现行补贴标准1500元/kWh给予补贴，补贴标准偏高。
三、小结及建议
综上，电动汽车资源网预计，2018年新能源汽车补贴在退坡的同时，或将伴随着相关技术门槛的提升。电动汽车资源网认为，对于补贴退坡，行业内无需过于紧张。随着双积分等政策的发布，新能源汽车已是大势所趋，且形势已不可逆转。今年以来，新能源乘用车市场获得更多用户支持，新能源物流车逐步在终端市场获得认可，动力电池技术提升和成本下降步伐也在加快，新能源汽车整体发展态势良好。
不过，补贴提前退坡也在敦促新能源汽车产业链企业不断提升技术、降低成本，建议新能源汽车产业链企业加大研发力度、跟上前进的步伐，在快速的行业发展和激烈的行业竞争中永立潮头、不被淘汰。
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