发布于：2019/3/29 10:17:55 | 6113 次阅读
燃料电池与纯电动、插电式混合动力都是我国（新能源汽车）战略布局的三大路线之一，燃料电池列于其中一条路线，说明了国家希望在这方面有所储备，不想落后于日韩等国家，是基于战略的考虑。
燃料电池
随着补贴新政尘埃落定，新能源汽车成为A股最受关注的热点板块。
3月27日，新能源汽车板块在开盘微涨后迅速分化，燃料电池和充电桩板块集体大涨，大洋电机（002249.SZ）、京城股份（600860.SH）、美锦能源（000723.SZ）等开盘即涨停。锂电池和整车企业却陷入低迷，中通客车（000957.SZ）、宁德时代（300750.SZ）分别下跌9.78%和2.22%。
这一变化是2019年新能源汽车补贴落地的结果。
前一日，财政部、工业和信息化部、科技部、发展改革委发布《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（下简称《通知》），提高了新能源汽车动力电池系统能量密度门槛要求、新能源汽车整车能耗要求及纯电动乘用车续驶里程门槛要求。
据21世纪经济报道记者了解，2019年新能源汽车补贴标准在2018年基础上平均退坡50%。
同时《通知》要求地方财政在过渡期结束后，不再对除燃料电池汽车和公交车之外的新能源汽车给予购置补贴，将购置补贴集中用于支持充电（加氢）等基础设施“短板”建设和配套运营服务等环节。
燃料电池获鼓励
3月27日，Wind燃料电池指数3.02%，充电桩指数上涨2.42%，成为资本追捧的热点。
“补贴新政提出地方补贴转为支持充电、加氢设备和配套运营服务，为燃料电池板块和充电板块的二级市场表现，提供了重要的催化因素。对比除新能源公交车外的锂电系新能源汽车的补贴大幅退坡，燃料电池产业链有望继续获得国家和地方的双重补贴，一定程度上提高了市场关注度。”27日，浙商证券电气设备行业首席分析师郑丹丹受访指出。
事实上，此次补贴政策将燃料电池作为重点鼓励目标早已有迹可循。
由于氢能来源广泛、可以弥补纯电动汽车续航及充电上的短板，燃料电池早已被纳入2025和十三五规划的重要战略方向。
“燃料电池与纯电动、插电式混合动力都是我国（新能源汽车）战略布局的三大路线之一，燃料电池列于其中一条路线，说明了国家希望在这方面有所储备，不想落后于日韩等国家，是基于战略的考虑。”27日，中关村新型电池技术创新联盟秘书长、电池百人会理事长于清教受访时指出。
但在备受追捧的同时，由于氢燃料电池发展尚处于初级阶段，产业链基本未形成，且产品多依赖国外，不少业内人士对燃料电池未来的发展抱有疑虑。
“现在看来（燃料电池）产业链还不太成熟，比如电解成本（高）、实际应用小，雷声大、雨点小，去年也不过生产了两千多辆等，尽管这是发展趋势之一，但我觉得未来三五年氢燃料电池要想像锂电池一样迅速聚集如此多的投资，还需要一个过程。”于清教说道。
事实上，21世纪经济报道记者查阅目前涨停的四家燃料电池概念股财报发现，这些企业在燃料电池领域的发展尚处于布局阶段，占业绩比例较低，且都未在营收构成中单独列出。
部分上市公司还面临巨额亏损。如2018年大洋电机亏损22.98亿元、厚普股份亏损4.52亿元，京城股份亏损9393.62万元。
“总的来说，燃料电池产业仍处于发展初期，需要政策给予一定扶持。基础设施的建设，产业链的配套，以及相关项目的落地推进，需要一个过程，不能一蹴而就。”郑丹丹说道。
理性补贴政策
燃料电池作为下一个重点扶持的目标享受“众星捧月”之时，锂电池产业则一片哀嚎之声。
根据《通知》显示，补贴新政中，纯电动乘用车的续航门槛提高至250km，续航在250km以下车型补贴全部取消。超出250km的其余档位车型补贴退坡幅度在50%以上。pack能量密度门槛上升了20wh/kg，标准从105wh/kg提升到125wh/kg。
“从盈利上讲，肯定是利空，毕竟补贴退坡的比例很大，金额大，公司业绩面临压力。现在我们的续航、电池密度等虽然能达到补贴的要求，但满足补贴要求对不同的车型而言不一定是的选择。”27日，宇通客车内部人士受访指出。
比亚迪证券部人士也指出：“补贴下滑的事情已经传了很久了，整个市场都有了最坏的预期，公司也一直在做准备。但对于龙头企业来说，短期会有影响，长期看是利好，因为补贴政策采取的是扶优扶强的策略，且新能源汽车领域正逐渐从政策驱动转为市场驱动。”
而对于锂电池企业而言，开发更具竞争力的产品则是重点任务。
“补贴新政下，企业要么努力提升能量密度、产品品质，扩大三元电池装机规模以达到补贴要求，要么干脆放弃拿补贴（二三线品牌居多），开发性价比更高的产品。目前动力电池市场集中度在不断提升，龙头企业市场份额会越来越高。”于清教说道。
不过，值得一提的是，《通知》中尽管增加了补贴门槛有所增加，但并非一味强调高能量密度。
据郑丹丹介绍，补贴新政对于能量密度的补贴上限没有增加，仍是160wh/kg，“并不是说能量密度越高越好”，而且对于补贴系数没有增加，去年的补贴系数是1.2，但今年只有1。
“2019版补贴政策对纯电动乘用车动力电池系统能量密度系数，作了一些调整。对于160Wh/kg及以上能量密度的配套车型，按1倍补贴，较去年的1.2倍有一定下调。对于125-140Wh/kg的车型、140-160Wh/kg的车型，分别按0.8倍、0.9倍给予补贴，可见这些系数并没有拉开很大差距，说明政策不鼓励企业盲目追求高能量密度。”郑丹丹说道
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