“自主可控的人工智能算法框架和核心代码、具有自主IP核的专用芯片、低成本高可靠智能传感器和车载信息安全保护技术是智能网联汽车产业链的核心环节。”全国人大代表、西安工业大学校长赵祥模在接受《中国电子报》记者专访时表示，我国应该高度重视智能网联汽车核心技术池的建设，避免在智能网联汽车全面落地商用时，需要向先进国家缴纳高昂费。
    “作为一种新型地面运载工具，智能网联汽车以人工智能与车联网技术为基础，通过多源交通信息感知与融合技术，借助泛在网络的通信交互和普适计算能力，为交通出行者或物流运输提供远程综合信息服务和自动驾驶功能。”赵祥模对记者表示，目前在人工智能算法和传感器等方面，我国与国外先进技术相比，基本上实现了由“跟跑”向“并跑”的跨越，部分领域甚至实现了领跑。
    赵祥模认为，智能网联汽车的发展要打通“人-车-路-云”协同，充分利用好天基、地基各种信息资源，并将其嵌入到智慧城市和智能社会中去。在处理“人、车、网络、环境”这样相对复杂系统的过程中，我国还需要从三个方面加强技术攻关。
    首先是要通过持续的技术改进，不断提升智能网联汽车的安全性和可靠性。具体来讲，就是通过建立新型研发机构加大研发投入，对新一代智能传感器、高性能人工智能芯片和算法库、通信技术升级、融合感知系统的集成化等技术进行持续改进和突破，从而有效提高智能网联汽车的安全性与可靠性，以支撑其规模化应用。
    其次是要建立以企业为主体的政产学研用协同创新机制。以需求牵引，突破瓶颈为目标，引导高等院校和研究机构针对企业急需攻克的卡脖子难题展开联合攻关。充分实现学科交叉，发扬我国“两弹一星”精神，重点攻克专用芯片、高可靠智能传感器、核心信息处理算法等共性技术难题。同时容忍失败，为科学家提供相对宽松的创新环境，充分发挥他们的潜在创新能力。
    是在有条件的城市开展大规模系统化的智能网联汽车示范应用。赵祥模建议，我国可以尝试建立城市级的智能网联汽车示范特区，开展先行先试工作，大力提升示范特区内智能路侧设备、交通信号灯、交通标志标线等基础设施的数字化和网联化率以及车路协同车载终端安装率，充分发挥智能网联汽车产业的规模和集群效应，并在相当长一段时间内保持产业政策的持续性。在示范运行过程中，不断对相关产品和技术进行升级、迭代和优化，从而形成可在全国范围进行大规模复制推广的成套技术和标准体系。
    赵祥模进一步表示，加快突破自动驾驶、车路协同等技术的商用瓶颈，需要从三个方面下功夫。
    一是制定《智能网联汽车产业中长期发展战略》。赵祥模建议，绘制我国自动驾驶、车路协同产业中长期发展路线图，加强顶层设计、制定分步实施计划、实现多方协同推进。
    二是立法支持自动驾驶、车路协同等技术的规模化商用。赵祥模表示，应加快道路交通安全法和测绘法的修订和实施，从国家层面为自动驾驶、车路协同规模化商用奠定法律基础，引导并支持地方政府出台相关政策为自动驾驶安全有序推广做好扎实保障。还要加快明晰自动驾驶、车路协同行业运营管理办法、市场准入规则、事故定责机制、保险理赔配套方案等，在确保安全的前提下稳妥有序加快相关技术的市场渗透。
    三是构建一套统一的标准体系。在赵祥模看来，只有构建统一的自动驾驶、车路协同标准体系，才能实现不同厂家的感知、计算、通信、软件产品之间的互联互通。
    “目前自动驾驶、车路协同技术发展很快，但是标准体系建设相对滞后，只有建立了统一的标准体系，才能实现自动驾驶、车路协同技术的大规模商业化应用。”赵祥模说。