作为CES 2023的重点，汽车产品以先进的理念、疯狂的想象和炫酷的呈现成为整个展览中备受关注的焦点，汽车的角色正渐渐模糊与多样化，厂商纷纷致力于给汽车下一个不同于“驾驶工具”的全新定义。配合下游厂商需求，汽车电子厂商则竭尽可能地为车厂提供可定制化的技术方案。情怀引领、定制化技术跟进，构成本届CES汽车相关产品的宏观图景。
    影院？游戏厅？伴侣？汽车的人文情怀

    炒了几年的“自动驾驶”概念，今年没成为各大汽车厂商标榜的重点。“自动驾驶”似乎已经成为了车厂产品的默认配置，而汽车的个性化、舒适性、娱乐性、炫酷程度，成为各大汽车厂商争相表白的重点。

    图片AFEELA原型车

    索尼在今年的展会上推出了索尼本田移动公司（SHM）的 “AFEELA”品牌及原型车。2020年的CES展会上，索尼发布的第一台概念车Vision-S，还在强调汽车搭载的33个传感器，包括CMOS与ToF传感器等，结合AI、通信、云等方面的技术，实现更加安全的体验。2022年发布的VISION-02除了在前代产品的基础上优化了外观之外，传感器数量与车联网体验仍是其宣传重点。与前两年发布的概念车相比，今年的AFEELA发布环节，除更新了其自动驾驶功能，将车内外摄像头与传感器数量更新至45个，并宣布在多数环境下可实现L2级驾驶员辅助驾驶外，本车型的发布重点放在了AFEELA的车内体验上。SHM代表董事、董事长兼执行官水野泰秀称，SHM力求通过无缝融合真实世界和虚拟世界，将移动出行空间打造为娱乐空间。索尼还与Epic展开合作，为AFEELA所有座位配备了大屏幕，用户不仅可以在车上观看视频、听音乐，还可以玩地平线系列、漫威蜘蛛侠等主机游戏。从索尼的展示画面来看，AFEELA似乎是试图将车内空间转化为小型PS5体验舱。

    图片AFEELA车内娱乐系统概念图

    外观内饰炫不炫，成为今年汽车厂商“掰手腕”的关键点。从展出的产品来看，各大厂商似乎在追求“极简”与“炫酷”两大极端，内饰“以屏代键”，将仪表盘以屏幕的形式呈现在车辆控制舱；外观极尽酷炫，将色彩个性化、自由化大大地体现在外观上。亮相展会的大众ID.7，在行驶过程中就像一排闪烁的灯带，无序排列的蓝白色块亮度可变换。汽车行业“卷王”BMW在今年的展会上推出了一款名为“Dee”的新车，再次展示了宝马的电子墨水技术。而这次，Dee可变色的范围不再仅限于黑白两色，而是能够实现更加丰富的换色。车身被分成不同的显色色块，每个色块可以呈现不同的色彩，通过色彩的拼凑，Dee的车身色彩便有诸多可能。索尼推出的概念车AFEELA也将充电进度条安装在了车身上。

    图片BMW Dee 变色演示
    当谈及为何要在车身上大做文章，“人”是各大厂商负责人回应的关键词。宝马公司电子墨水变色系统项目工程师Stella Clarke在发布会上介绍：“色彩不仅仅代表着汽车的颜色，也代表着情感表达。”这种“情感表达”，也是车主彰显个性的空间。“情感”，在宝马的发布环节反复被提及。宝马集团董事长齐普策在Dee发布环节介绍，“这是我们的‘伙伴’。电气化、数字化是汽车的未来，同时对于宝马而言，这还代表着数字化体验与纯粹驾驶乐趣的融合。”《中国电子报》记者在Dee的宣传视频中看到，这款车的中央控制系统融合了混合显示交互界面和平视显示系统，用户还可与其交谈、表达情感，大灯和封闭式BMW双肾型进气格栅共同组成了车外人机情感交互模块，汽车能够做出不同的“面部”表情。宝马集团设计负责人霍伊顿克表示，通过数字情感交互概念车，汽车将成为数字智能伙伴，同时轻松实现更为紧密的人机互动。
    汽车电子硬科技更重软实力
    当自动驾驶、智能座舱同时成为汽车需求，需要几颗SoC？
    高通给出的答案是：一颗就够了。

    今年的展会上，高通推出了Snapdragon Ride Flex系统级芯片（SoC），将支持数字座舱和先进驾驶辅助系统同时集成到一颗芯片上。而与前代汽车数字底盘Snapdragon Ride相比，今年展会发布的Snapdragon Ride Flex似乎更重视软件定义的作用。《中国电子报》记者了解到，这款SoC之所以能够实现数字座舱和先进驾驶辅助在同一块软件平台实现，预集成的软件平台发挥了极大的作用。该软件平台支持多个操作系统同时运行，通过隔离的虚拟机和支持汽车开放系统架构的实时操作系统支持管理程序，实现面向驾驶辅助安全系统、支持配置的数字仪表盘、信息娱乐系统、驾驶员监测系统和停车辅助系统等多个系统的混合工作要求。而前代Snapdragon Ride视觉软件栈，同样被作为前期技术积累预集成到Snapdragon Ride Flex SoC中，将驾驶辅助和自动驾驶处理能力集成到了新产品中。

    图片Snapdragon Ride Flex功能介绍

    集中化，也是英伟达产品努力的方向。英伟达汽车部门副总裁兼总经理 Ali Kani在发布环节介绍称，自动驾驶的实现需要两台计算机：一个是数据中心的AI工厂，用于软件开发和测试；另一台是汽车内部的AI计算机。在传统汽车中，不同的车身控制域分别由不同的计算机控制，电动座椅和窗户、驾驶舱显示器、驾驶员监控系统等分别由不同的计算机控制。而英伟达此次提出的NVIDIA DRIVE平台简化和集中化软件定义车辆的架构。配合这一技术趋势，英伟达推出了由英伟达构建的第一台机器人开发中心计算机NVIDIA DRIVE Thor，可支持多个车辆应用并行。

    图片NVIDIA DRIVE Thor

    正如前面所说的，汽车厂商对产品个性化的需求愈加旺盛，如何使产品更能适应下游OEM大厂对产品定制化的需要，也成为芯片设计厂商产品更新迭代的重要方向。在高通技术公司副总裁兼汽车业务总经理 Nakul Duggal表示，我们迈入了软件定义汽车的时代：“通过预集成硬件、软件和ADAS/AD软件栈解决方案，可支持汽车制造商和供应商跨所有汽车层级以更便捷、更成本高效的方式，推动向开放式、可扩展与集成架构的转型。”

    图片梅赛德斯奔驰工厂应用Omniverse搭建的数字孪生场景

    英伟达发布的NVIDIA DRIVE Thor同样强调其为汽车厂商提供的定制化可能性。Ali Kani介绍称：“借助Thor，OEM可以重新设计车辆，调整在整个车队中配备架构兼容的高性能计算机和传感器套件。”关于对软件平台的理解，英伟达同样支持为下游汽车厂商赋能的观点，但关于如何使下游厂商从中获益，Ali Kani给出了不同的解释：“汽车行业有两种迥异的发展策略。传统上，汽车OEM一直重视汽车销售业务，因此这些OEM厂商为其入门款汽车指定了基本的计算机和传感器集，例如中级车配中级计算机和传感器，车搭配套件。而还有一种OEM厂商发展模式为，专注于已上路的客户群，专注于如何在汽车的整个生命周期中更好地改进其特性和功能。这种业务模式为客户提供了超过一万美金的潜在价值，并为OEM带来额外的软件收入。”而NVIDIA DRIVE平台做的，就是为OEM厂商提供开放且易于编程的软件平台，例如提供操作系统、泊车、自动驾驶和智能座舱等各种应用。利用Omniverse构建的DRIVE Sim，英伟达工程师可以创建道路的数字孪生，以确保AI汽车能够安全在复杂场景中导航。

    图片汽车设计师应用NVIDIA Sim调整汽车内饰
    对“软”实力的应用，也被英伟达拓展到了汽车生产环节。英伟达的数字孪生技术应用到了梅赛德斯-奔驰的产品生产过程中。借助在Omniverse中创建的数字孪生，车厂无需停止生产，就可以在模拟中重新配置新模型的装配线，生产规划人员也可以同步全球各地的工厂，实现制造设备的无线软件更新。此外，NVIDIA Sim还能为汽车制造商设计车辆和零售体验提供新途径。位于世界各地的设计师和工程师都可以使用该平台进行汽车配件调试，戴着VR眼镜，就能模拟在车内的真实体验，从用户的视角选择汽车配件。
    图片Amnon Shashua介绍与极氪的合作
    自动驾驶的功能性，似乎从来就不是一个单纯的硬件问题。英特尔旗下的自动驾驶公司Mobileye在此次CES展会上强调的，也是其系统计算能力。该公司此次着重介绍了驾驶辅助系统Mobileye SuperVision。Mobileye创始人兼执行官Amnon Shashua在新闻发布环节介绍称，“需注视可脱手”的SuperVision收获了强劲的市场需求，有超过7万辆极氪001电动车将要通过OTA升级的方式获得核心的驾驶辅助功能。即将开启交付的极氪009车型以及吉利集团旗下的三大品牌将于近期全球发布的车型也将搭载SuperVision。